电动汽车牵引无限变速器的传动特性研究

发布时间:2021-08-01 04:06:16

高技术通讯

2007 年 6 月 第 17 卷 第 6 期

电动汽车牵引无限变速器的传动特性研究 !
杜发荣 ! 姬芬竹 高 峰
北京 100083) (北京航空航天大学 汽车工程系





设计了用于电动汽车传动系统的牵引无限变速器 ( TIVT) 。在分析其基本结构和

工作原理的基础上, 系统地分析了其核心部 件 的 运 动 学 和 动 力 学 特 性, 建 立 了 传 动 比、 滑 动率、 传递转矩和传动效率的数学模型, 进 而 利 用 仿 真 软 件 ADMAS 对 其 主 要 传 动 特 性 进 行了分析研究和数值计算。结果表明, 当输入转速不变时, 输出转速随操纵环摆动角的变 化而变化; 当动力传动 部 件 之 间 纯 滚 动 或 滑 动 率 较 小 时, 牵引无限变速器的传动效率较 高, 合理的设计可使传动效率 达 到 99 % 。 以 某 型 号 纯 电 动 汽 车 为 计 算 实 例, 其它条件完 全相同时, 匹配 TIVT 的电动汽车续驶里程较原车增加 8 . 8km。 关键词 电动汽车, 传动系统, 无限变速器, 传动特性, 续驶里程 的牵引无限变速 器 传 动 部 分 的 结 构 如 图 1 所 示, 它

0

引 言
电动汽车动力传动系统由于电动机具有 低 速 恒

主 要由变速传动机构、 调 速 机 构 和 加 压 装 置3部 分

扭 矩 和 高 速 恒 功 率 特 性, 且能够实现速度的连续调 节, 即当行驶阻力发生变化时不需要像燃油汽车那样 通过改变传动比来达到功率 * 衡, 因 此, 可以去掉传 统燃油汽车的离合器而采用固定速比减速器, 由此使 结构大大简化, 质量有所减轻, 从而在其它条件不变 的情况下, 能够增加电动汽车 的 续 驶 里 程, 但同时动
[1, 2] 。考虑到无级变速器 ( continu力性能却有所下降

有良好的 加 速 能 力 与 可 ous variabie transmission, CVT)
[3] , 如果能够设计适用于电动汽车的无级变 控制能力

速器, 则不仅可以降低对电动 机 调 速 性 能 的 要 求, 而 且对电动汽车传动系统的贡献无疑是巨大的, 关于这 方面的研究, 目前还未见相关 报 道, 而国内外学者对 燃 油 汽 车 的 牵 引 变 速 器 有 比 较 深 入 的 研 究, 在传动 比、 传动效率等传动特性的研究领域做了大量的工
[4] 。为此, 本文设计了一种用于电动汽车传动系统 作

的牵引无 限 变 速 器 ( traction infiniteiy variabie transmis, 并对其传动特性进行了研究。 sion, TIVT)

1 —输入传动盘; 2、 2' —动力滚柱; 3 —输出传动盘; 4 —调速操纵环; 5 —液压加压装置

图!

牵引无限变速器传动部分结构简图

1
! "!

牵引无限变速器的基本结构和工作原理
基本结构 牵引传动变速器是一种靠传力元件之间的油膜

组成。变速传动机构是其核心部分, 由输入部件、 传 动部件和输出部件组成。输入部件主要是指输入传 动盘; 传动部件主 要 是 两 个 绕 同 一 条 轴 线 旋 转 的 动 力滚柱, 两个滚柱的外花键与滚柱套的内花键相连, 保证以相同转速 旋 转, 每一个滚柱不仅绕自身轴线

[5] 。本研究设计 牵引力来传递动力的机械传动装置

" !

( 2003AA5010600) 资助项目。 863 计划 男, 博士生, 副教授; 研究方向: 现代汽车设计, 汽车动力传动系统; 联系人, 1963 年生, E-maii: dfr @ buaa . edu . cn (收稿日期: 2006-06-02)

— 618 —

杜发荣等: 电动汽车牵引无限变速器的传动特性研究

转动, 同时 在 液 压 活 塞 作 用 下 沿 其 轴 线 移 动, 与输 入、 输出盘之间产生相对位移; 输出部件主要是指输 出传动盘。输入、 输出传动盘的工作表面为凹曲面, 传动部件的工作 表 面 为 凸 曲 面, 运动和动力是通过 曲面之间润滑油膜的牵引力进行传递的。输入轴和 输出轴是同轴线的, 工作时旋转方向相同 (或相反) 。 调速机构通过调速操纵环调节动力滚柱使其轴线摆 动, 从而改 变 牵 引 力 的 作 用 点, 使得传动比发生变 化, 当滚柱轴线的摆动连续进行时, 就得到一个传动 比连续变化的牵 引 传 动 变 速 器, 本文称之为牵引无 限变速器 TIVT。 加 压 装 置 安 装 在 动 力 滚 柱 中 心 部 位, 它始终对动力滚柱施加一轴向作用力, 保证滚柱 与传动盘的良 好 接 触。 当 接 触 面 一 定 时, 该轴向力 越大, 接触压力越 大, 所 能 传 递 的 转 矩 就 越 大, 但传 递转矩的最大值受到接触零件强度的限制。加压装 置可以是机械的、 液压的或气动的, 本研究选用液压 加压装置。 为了 传 递 较 大 的 转 矩, 通常在输入盘和输出盘 之间设有多个动力滚柱, 滚柱越多, 所能够传递的转 矩越大。本文研究的变速器设置了三对动力滚柱。 ! "# 工作原理 工作 时, 电动机的动力由其输出轴通过带缓冲 块的联轴器直接传递到 TIVT 的输入轴, 然后经 由 输 入传动盘、 油膜、 两 个 动 力 滚 柱、 油膜和输出传动盘 传递到 TIVT 的输出轴。滚柱和输入、 输出盘之 间 并 没有直接的金属 接 触, 而是通过一层弹性动液润滑 油膜来传递动力 的, 这层牵引油膜在接触应力很高 的情况下有很大 的 剪 切 阻 力, 牵引力是当输入盘与 动力滚柱之间的接触压力达到 l ~ 3 . 5Gpa 时 由 液 体 的剪切应力产生的。由于动力的传递不是通过传力 元件之间的直接 接 触, 而是通过中间的一层弹性流 体润滑油膜来进行的, 所以, 要使 TIVT 结构紧 凑, 就 要求这层润滑油膜具有特殊性能— — —有很大的临界
[6] 。 牵引系数

效工作半径, 也 就 改 变 了 变 速 器 的 传 动 比。 对 应 于 某一个传动比, 滚柱会移动到一个新的*衡位置, 研
[8] 究滚柱此时的位置, 可以推导出运动学关系 。

2
# "!

牵引无限变速器的传动特性参数
名义传动比 牵引无限变速器 的 几 何 关 系 见 图 2 , 图中 H 是

操纵环柱销中 心 线 到 输 入 传 动 盘 中 心 线 的 距 离, 是操纵环 柱 销 中 心 线 至 滚 柱 接 触 点 曲 率 中 心 的 距 离, 输入、 输出盘和滚柱接触面在接触点处的曲率半 径分别是 R 、r l 和 r 2 。

当电 动 汽 车 的 行 驶 阻 力 矩 发 生 变 化 时, 液压操 纵机构根据输入、 输出盘之间的转矩作出响应, 对操 纵环施加作用力, 改 变 滚 柱 倾 角, 从 而 改 变 传 动 比。 加压装置保证滚柱与输入、 输出盘紧密接触, 产生传 递转矩所需要的足够大的接触压力。由于传动盘和 滚柱之间存在高 压 接 触 点, 牵引液在弹性流体润滑
[7] 状态 ( EHL) 。 产生剪切力, 所以传动效率很高

图#

几何关系示意图

当输入传动 盘 通 过 接 触 点 A 的 牵 引 力 带 动 动 力滚柱 2 , 动力滚柱 2' 通 过 接 触 点 B 的 牵 引 力 带 动 输出传动盘传递 动 力 时, 如果空载而不考虑滑动的 影响, 则该 TIVT 的名义传动比为: (!3 ) (!3 ) (!2 ) r, 2 R, l 0 0 0 = ( ) = ( ) X( ) = X R, 2 r, l !l 0 !2 0 !l 0 式中, 下标 “0” 表示空载时的 参 数, (!l ) 、 ( !2 ) 0 0 和
0

在操纵环没有输入的情况下, 负载转矩变化时, 在牵引力的作用 下 滚 柱 一 方 面 绕 其 自 身 轴 线 旋 转, 另一方面使其轴线摆动, 从而改变输入、 输出盘的有

(!3 ) 动力滚柱和输出盘 0 分 别 表 示 空 载 时 输 入 盘、 输出盘与动 的旋 转 角 速 度,R, l 、R, 2 分 别 是 输 入、 — 6l9 —

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2007 年 6 月 第 17 卷 第 6 期 之间是有相对滑 动 的, 相对滑动速度可以分解为一 个滑移速度和 一 个 旋 转 速 度。 当 输 入、 输出盘与动 力滚柱承受负载 时, 由于传动盘和动力滚柱几何形 状不同, 使两滚动体接触区域的速度分布不同, 从而 引起两滚动体之 间 的 几 何 滑 动。 当 输 入 转 速 定时, 接触区域的相对滑动率 ( 定义为:
1

力滚柱接触点 A 和 B 的旋 转 半 径,r' 1 、r' 2 分 别 是 动力 滚 柱 与 输 入、 输 出 盘 接 触 点 的 旋 转 半 径。 而 R' 1 = R 1 sin
1,

R' 2 =

R 2 sin

2,

r' 1 =

r 1 sin ,

r' 2 = r 2 sin ,于是有: r 2 sin R 1 sin 1 r 2 sin 1 (1) > = R 2 sin 2 r 1 sin r 1 sin 2 这里 R 1 、R 2 分 别 是 输 入、 输出盘在接触点处的半 i0 = 径。本文设计的牵引无限变速器令 R 1 = R 2 = R ; r 1 、r 2 分别是动力滚柱 2 和 2' 在接触点处的半径; 是动力滚柱的摆动角; 角度
1



3) 0 3 (5) = ( ) > 100 % 3 0 式中, 滑动率 表 示 名 义 输 出 转 速 与 实 际 输 出 转 速



2



1



2

分别表

之差与名义输 出 转 速 的 比 值; ( 被动件的旋转角速度; 转角速度。
3

3) 0

是空载条件下

示不同位置时动 力 滚 柱 与 传 动 轴 轴 线 之 间 的 夹 角, 具体意义见图 2 所 示, 上下两视图分别代表左右两 部分。容易列出如下关系式: [ cos ( 2 !L = ( R - r ) sin 2 !H = H -( R - r )
2 )-

是载荷作用下被动件的旋

于是, 变速器的实际传动比为: i = (1 ! "# 传动比计算 牵引无限变速器的主要几何参数见表 1 。
表$ 参数 R 0 . 200 牵引无限变速器主要几何参数 r1 0 . 039 r2 0 . 039 H 0 . 0626 L 0 . 0725

cos

2]

) i0

(6)

H -( R - r ) sin 2 tg = ( R - r) [ cos 2 - cos 2 ] 利用三角半角公式, 得到: ( B + 1) (1 + ! 2 - B2 ) 2 + B +2! 2 - B2 ( cos 1 - cos 1 ) !L' = ( R - r ) ( sin 1 - sin 1 ) !H' = ( R - r ) sin
2

=

(2)

参数值

操纵机构通 过 操 纵 环 4 使 动 力 滚 柱 摆 动, 摆动 角的变化范围如图 3 实线所示。给定输入传动盘的 旋转角速度, 假设为一定值, 根据液体弹性动力学理 论, 利用 ADMAS 软件可以计算得到输出传动盘的旋 转角速度。 (3)

( R - r) ( sin 1 - sin 1 ) !H = ( cos 1 - cos 1 ) L -( R - r ) L - !L 利用三角半角公式, 得到: tg = 1 - K1 K2 ) 2 K( 1 1 1 ! 2 K1 + 2 1 2 ! 1 - K1 K2 - K1 K2 将式 (2) 、 (3) 代入式 (1) , 得到: sin
1

=

i0 =

r2 2 + B + ! 2 - B2 > > r 1 ( B + 1) (1 + ! 2 - B2 K2 1 1 - K1 K2 ) 2 K( 1 1 1 ! 1 - K1 K2 - K1 K2 +2 12! (4)

式中 H tg ( R - r ) L K 1 = sin 1 +( tg + cos 1 + 1) R - r L K 2 = sin 1 +( tg + cos 1 - 1) R - r 以上推导过程假设滚柱和传动盘之间为纯滚动 B = cos
2

+

图#

输出盘转速的变化曲线

图 3 给出了输出盘转速随输入盘转速的变化曲 线, 图中实线表示操纵环摆角, 虚线表示输出盘角速 度, 点划线表示 输 入 盘 角 速 度。 计 算 得 到 的 传 动 比 在 0 . 347 ~ 1 . 0 之间连续变化。如果要 改 变 传 动 比, 则只需改变操纵环的摆角即可。当通过调速机构使 滚柱摆动时, 输入、 输 出 盘 的 工 作 半 径 相 应 变 化, 输

接触, 而在实际应 用 中 传 动 盘 和 滚 柱 接 触 点 处 存 在 滑动现象, 它对能 量 损 耗 和 传 动 效 率 产 生 一 定 的 影 响。 ! "! 滑动率 实际上, 大多数情况下输入、 输出盘和动力滚柱 — 620 —

杜发荣等: 电动汽车牵引无限变速器的传动特性研究

出盘转速也随着变化, 变化规律为: 当 R' 2 < R' 1 时,i < 1 ,为减速运动; 当 R' 2 = R' 1 时,i = 1 ,为等速运动; 当 R' 2 > R' 1 时,i > 1 ,为增速运动。

中, 摩擦功率损失占绝大部分, 搅动润滑油的功率损 失可以用喷油的方式减小。因此本文仅对摩擦功率 损失进行分析。 在接触区 A 处 (图 2 ) , 输入盘和动力滚柱的转 矩和角速度分别为: T1 = F ( sin 1 R1 - l ) sin T2 = F ( 2 r1 - l )

3
3 .1

传动效率分析
牵引传动分析 TIVT 通 过 传 动 盘 和 滚 柱 之 间 一 层 弹 性 动 液 润

1

滑油膜的剪切力 传 递 转 矩, 通常把这层油膜称为牵
[9 , 10] 。 引传动油膜, 如图 4 所示

11 12 ; 2 = R 1 sin 1 r 1 sin 不考虑滑动的影响, 在 纯 滚 动 点 处 线 速 度 11 = 12 ,
1

=

液体牵引力 F 传动效率为:
A

1

在接触区 A 处的摩擦 = F 2 。因此, ( r1 - l ) R1 X 100 % = ( X 100 % R1 - l ) r1 (10)

为了 保 证 可 靠 地 传 递 动 力 并 防 止 打 滑, 必须使 接触区产 生 的 摩 擦 力 大 于 传 递 转 矩 所 需 要 的 牵 引 力, 即: T Ir 或者说, 变速器能够传递的转矩满足公式 F = X F cn > T < I X 式中 X F cn X r (7) (S)

=

T2 T1

2 1

式 中, l 为 有 效 圆 周 力 至 滚 动 点 的 距 离,且 a l! ( 4
2

,a 为 负 载 时 输 入 盘 与 动 力 滚 柱 接 + 1)

为牵引系数,F 为 摩 擦 力,F cn 为 法 向 压 紧

通常取值见文献 [11] 。 触区 A 的宽度, 为牵引系数, 在接触区 T3 T2 处的摩擦传动效率 可按照 类 似 的方法计算, 即: =
3 2

力,T 为传递的扭矩,I 为动力滚柱 对 数,r 为 传 动 盘半径。

( r 2 - l' ) R2 X 100 % = ( X 100 % R 2 - l' ) r2 (11)

总传动效率为: =
A

(12)

在多数牵引 传 动 系 统 中, 传动盘和滚柱之间接 触点处都有相对自转。这会降低油液的有效牵引系
图4 牵引传动示意图

数和接触点处的 传 动 效 率, 但是总效率仍然可能很 高, 图 5 是本文 设 计 的 牵 引 无 限 变 速 器 传 动 效 率 随 操纵环摆动角 的变化曲线。

由式 (S) 可 知, 变 速 器 传 递 的 转 矩 与 滚 轮 数 目、 牵引系数、 法向 压 紧 力 和 传 动 盘 半 径 有 关。 要 增 加 变速器传递的转矩, 必须使这 4 个参数的乘积 增 加。 但是滚轮数目要 根 据 输 入 转 矩 确 定, 滚轮半径受变 速器本身尺寸限 制, 而增大接触压力会使接触疲劳 寿命和弯曲疲劳寿命下降。 法向 压 紧 力 由 加 压 装 置 的 轴 向 推 力 产 生, 轴向 推力 F an 为: F an = I X F cn X cos 3 .2 传动效率分析 当旋转部件相互滚动时, 接触面发生转动, 这样 就导致自旋运 动, 因 而 产 生 牵 引 损 失。 牵 引 传 动 变 速器的功率损失 主 要 包 括 摩 擦 功 率 损 失、 搅动润滑 油的功率损失、 轴 承 功 率 损 失 等。 在 各 项 功 率 损 失 (9)

图5

传动效率随操纵环摆动角的变化曲线

容易看出, 摆动角在 2 ~ 4 之间变化时, 传动效 率较高, 随着摆动角的增大, 传动效率逐渐降低。理 论上分析是由于 操 纵 环 摆 动 角 太 大 时, 动力滚柱旋 — 621 —

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2007 年 6 月 第 l7 卷 第 6 期 里程影响显著。 牵 引 无 限 变 速 器 理 论 上 能 够 实 现 高 传 动 效 率, 但要真正将其转 化 为 产 品, 很多关键技术问题还有 待深入研究, 如传力元件的接触问题、 动力滚柱的高 速抖动问题、 牵引油的牵引系数问题等。
参考文献 [ l] 姬芬竹,高峰,吴 志 新 . 电 动 汽 车 传 动 系 参 数 设 计 及 动力性仿 真 . 北 京 航 空 航 天 大 学 学 报,2006 , (l) : 32 l08-lll [ 2] 林程,孟祥峰,王震坡等 . 电动汽车用动力电池综合性 能评 价 方 法 的 研 究 . 高 技 术 通 讯,2006 ,l6 (9) :929933 [ 3 ] 周 有 强 . 机 械 无 级 变 速 器 . 北 京:机 械 工 业 出 版 社, 200l [ 4] 刘振军,秦大 同,李 培 军 等 . 汽 车 牵 引 式 无 级 变 速 器 及速比控制 . 重庆大学学报,2002 ,25 (9) :94-96 [ 5] 邓润林,金国 栋 . 全 环 面 牵 引 传 动 IVT 的 运 动 学 和 动 力学分析 . 汽车科技,2005 (2) :l6-20 [ 6] Machida H,Itoh H,Imanishi T,et ai . Design principie of high power traction drive CVT . Journal of Mechanical Design ,Transactions of the Association for the Study of Medical ,2002 ,l24 (9) :448-455 Education( ASME ) [ 7]李华英,秦大同,Attia N A . 牵引式锥盘滚轮 CVT 的研 究现状及发展 趋 势 . 重 庆 大 学 学 报,2003 ,26 (4) :l5l9 [ 8 ] Raghavan M . Kinematics of the fuii-toroidai traction drive variator . Journal of Mechanical Design , Transactions of the , Association for the Study of Medical Education ( ASME ) (9) :448-455 2002 ,l24 [ 9] Houper L G,Hamrock B J . Fast approach for caicuiation fiim thickness and pressures in eiastohydrodynamicaiiy iubricated contacts at high ioads . Journal of Mechanical Design ,Transactions of the Association for the Study of Medical Education ( ASME ) ,l986 ,l08 (7) :4ll-420 [l0] Hooke C J . Eiastohydrodynamic iubrication of eiiipticai point contacts operating in the isoviscous region . In:Proceedings of (4) :225the Institution of Mechanicai Engineers,l995 ,209 234 [ll] 李忠,秦大同 . 半 环 型 锥 盘 滚 轮 式 无 级 变 速 器 的 传 动 特性研究 . 中国机械工程,2005 , (6) : l6 490-494

转中心线与传动 盘 轴 线 的 夹 角 太 大, 致使在相同压 力作用下其接触 区 域 容 易 发 生 相 对 滑 动, 亦即滑动 率较大的缘故。 实际上, 传动效率还受其它多种因素的影响, 如 各接触面的曲率半径、 润滑油特性参数和温度等。 3 .3 电动汽车续驶里程计算 为了 验 证 最 初 的 想 法, 应该对安装无限变速器 的电动汽车的动力性能和续驶里程进行计算。但由 于篇幅所限, 本 文 仅 给 出 续 驶 里 程 的 计 算 结 果。 以 某型号纯电动汽 车 为 计 算 实 例, 当动力传动系统的 主要部件电动机 和 动 力 电 池 参 数 不 变 时, 用本文设 计的无限变速器 取 代 原 电 动 汽 车 的 五 挡 变 速 器, 利 用 ADVISOR 仿 真 软 件 计 算 电 动 汽 车 的 续 驶 里 程。 计算结果表明, 在其它条件完全相同的情况下, 匹配 牵引无限 变 速 器 的 电 动 汽 车 续 驶 里 程 较 原 车 增 加 8 . 8km。

4

结 论
牵引无限变速器是一种靠传力元件之间的油膜

牵引力来传递动 力 的 机 械 传 动 装 置, 本文设计了电 动汽车牵引无限变速器。在分析其基本结构和工作 原理的基础上, 对其主要传动特性参数进行了分析 和计算。计算结 果 表 明, 当传动盘和动力滚柱之间 的相对自转较小 时, 牵引无限变速器的传动效率可 达 99 % , 无 限 变 速 器 的 传 动 比 变 化 范 围 为 0 . 347 ~ 它实际上是一种无级变速器。 l . 0, 在动 力 电 池 和 电 动 机 参 数 不 变 的 条 件 下, 安装 牵引无限变速器的电动汽车的续驶里程较原车增加 这进 一 步 说 明 传 动 系 统 对 电 动 汽 车 的 续 驶 8 . 8km,

Study on transmission characteristics of traction infinitely variable transmission used in electric vehicles
Du Farong,Ji Fenzhu ,Gao Feng ( Department of Automobiie Engineering,Beijing University of Aeronautics and Astronautics,Beijing l00083) Abstract The traction infiniteiy variabie transmission( TIVT)used in the powertrain of eiectric vehicies( EVS)was designed . Based on the anaiyses of basic configuration and working principie,the properties of its kinematics and dynamics of the key components were systematicaiiy anaiyzed,and the mathematicd modeis of transmission ratio, siiding percentage, transferring torsion and driving efficiency were estabiished . We further used the ADMAS simuiation software to carry out the anaiyticai study and numericai caicuiation . The caicuiation resuits showed that the output speed varied with the sway angie of the steer ring if the input one was constant ,that the efficiency of TIVT was reiativeiy high when the motion of the driving parts was pure roiiing or had smaii siiding percentage,and that rationai design can make the transmission efficiency up to 99 % . Based on some type of EVS,the driving range of EVS matched with TIVT was about 8 . 8km more than originai EVS at the same condition . ,power train,infiniteiy variabie transmission,transmission characteristics, Key words:eiectric vehicies( EVS ) driving range — 622 —

电动汽车牵引无限变速器的传动特性研究
作者: 作者单位: 刊名: 英文刊名: 年,卷(期): 杜发荣, 姬芬竹, 高峰, Du Farong, Ji Fenzhu, Gao Feng 北京航空航天大学,汽车工程系,北京,100083 高技术通讯 CHINESE HIGH TECHNOLOGY LETTERS 2007,17(6)

参考文献(11条) 1.Houper L G;Hamrock B J Fast approach for calculation film thickness and pressures in elastohydrodynamically lubricated contacts at high loads 1986(07) 2.Raghavan M Kinematics of the full-toroidal traction drive variator 2002(09) 3.李华英;秦大同;Attia N A 牵引式锥盘滚轮CVT的研究现状及发展趋势[期刊论文]-重庆大学学报(自然科学版) 2003(04) 4.Machida H;Itoh H;Imanishi T Design principle of high power traction drive CVT 2002(09) 5.邓润林;金国栋 全环面牵引传动IVT的运动学和动力学分析[期刊论文]-汽车科技 2005(02) 6.刘振军;秦大同;李培军 汽车牵引式无级变速器及速比控制[期刊论文]-重庆大学学报(自然科学版) 2002(09) 7.周有强 机械无级变速器 2001 8.林程;孟祥峰;王震坡 电动汽车用动力电池综合性能评价方法的研究[期刊论文]-高技术通讯 2006(09) 9.李忠;秦大同 半环型锥盘滚轮式无级变速器的传动特性研究[期刊论文]-中国机械工程 2005(06) 10.Hooke C J Elastohydrodynamic lubrication of elliptical point contacts operating in the isoviscous region 1995(04) 11.姬芬竹;高峰;吴志新 电动汽车传动系参数设计及动力性仿真[期刊论文]-北京航空航天大学学报 2006(01)

本文链接:http://d.g.wanfangdata.com.cn/Periodical_gjstx98200706013.aspx


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